La estación internacional de Canfranc

Primero veamos un poco de la historia de este lugar.
Canfranc, hoy llamado Canfranc Pueblo, ubicado en medio de un valle profundo, y con escasos recursos agrícolas, se dedicó desde sus orígenes al comercio entre Aragón y el Bearn francés, y en la acogida de viajeros y peregrinos.
Se trata de un municipio de la comarca de la Jacetania (Huesca), a una altitud de 1190 metros en su parte más baja, y 2900 el más alto, al Norte se encuentran las estaciones de esquí de Astún y Candanchú. Al Sur se encuentran Villanua y Jaca, al Oeste Ansó, Echo, y al Este el Valle de Tena con las estaciones invernales de Formigal y Panticosa. A ocho kilómetros de él se encuentra el Valle d´Aspe (Francia) donde existen los últimos osos del Pirineo (si es que en la actualidad aun queda alguno.)

Su situación estratégica hizo que fuera la ruta utilizada por fenicios, cartagineses y por los romanos que le dieron el nombre de “Campus Francus”. Llegada la edad media y con ella los peregrinos del Camino de Santiago (que desde el Camino francés se incorporaban precisamente en Canfranc) le dieron el nombre de Summus Portus (Somport). Este paso está reflejado ya en el Códice Calixtino. Uno de los primeros reyes cristianos, le otorgó la concesión de la percepción de “derechos de rota y porta” (que figura en el escudo de la villa) consistente en un impuesto que por orden real podían cobrar sobre todas las mercancías y caballerías que cruzasen. A cambio de este derecho los habitantes de Canfranc estaban obligados a mantener arreglado el camino desde Jaca a la frontera y a tenerlo transitable durante las épocas invernales.

Famoso también por la firma de la paz de Canfranc de 1.288 con el rey Eduardo I de Inglaterra, aunque por este mismo hecho, los ingleses y navarros la tomaron con ellos en 1366 y casi la destruyó.

A pesar su toda su historia, la estación que le daría fama internacional a la villa, no se construyó en el pueblo….

La estación internacional de Canfranc.

fachada de la estación

Existe otro 18 de julio, éste de 1928, para no olvidar, el día que por fin, después de más de 30 años se inaugura la Estación internacional de Canfrac.

Pero todo empezó, antes, mucho antes, concretamente en el año 1853, cinco años después de que se inaugurara la primera línea ferroviaria Barcelona-Mataró, cuando se publica el Manifiesto “Los Aragoneses a la Nación española” donde personajes populares de la época reivindicaban para Aragón una salida ferroviaria a Francia.
Por fin, en 1864 el tren llega a Huesca.

El 16 de julio de 1880 se firma el Convenio Hispano-Francés, de Ferrocarriles Transpirenaicos, Page-Decomble por el que se determina el paso de la línea a través del puerto de Somport y la construcción de una estación internacional.

El 3 de octubre de 1882 se hace la concesión del ferrocarril, sobre la que se comienzan a introducir modificaciones (tanto por parte española algunas, sobre todo de índole militar, y las más por parte francesa).

En marzo de 1883 por fin, se inaugura el tramo Huesca-Jaca y el tren ya llega a los Pirineos, pero los ingenieros franceses empiezan a discrepar de la ubicación de la estación internacional, y los españoles, que no ceden, lo cual hace que no se avance en la conexión definitiva. En 1890, el ingeniero J. Bellido propone el valle de Arañones como ubicación para la estación internacional, situado a 1.195 metros de altitud, junto a la boca sur del futuro túnel de Somport de 7.187 metros de longitud, esta ubicación plantea, un gran reto, no obstante la nueva ubicación es aceptada por ambas partes, aunque los franceses seguían apostando por ponerla en sus tierras, concretamente en Forges d ‘Abel, pero las protestas aragonesas logran que al final, en 1907, y tras muchos tiras y aflojas, se firme el acuerdo definitivo: se queda en el valle de Arañones.

El proyecto, complicado y de gran envergadura, consta de 4 puntos: el túnel de Somport, la explanada, el nuevo poblado (Los Arañones) y el edificio de la estación.

En 1910 el Ministerio de la Guerra aprueba definitivamente el lugar donde se ubicaría la nueva estación, en 1915, se empieza a preparar la explanada sobre la cual se levantaría. Para ello, fue desviado y recanalizado el curso del río Aragón, se reforestó y bastante toda la zona (cuando se inaugura en 1928, habían sido plantados más de siete millones de ejemplares de pinos y otras espacies), fueron construidos muros de contención contra aludes, un complejo sistema de alcantarillado, varios fuertes militares y, sobre todo, la estación.

La superficie despejada resultó al final de 1.200 metros de longitud por 170 metros de anchura media, suficiente para el edificio de viajeros y servicios, muelle de trasbordo y servicio local, cocheras, talleres de recorrido, rotonda para las máquinas, dormitorios para los agentes de tracción, playas de vías e instalaciones complementarias.

Mientras, seguía la lucha por la construcción del edificio. En 1909 se presenta un primer proyecto, del ingeniero francés Lax, e inmediatamente se presenta otro alternativo de la Compañía del Norte española. Y tuvieron que pasar 9 años para que un comité, formado por Guillermo Brockmann (España) y Le Cornec (Francia) llegara a un acuerdo basado en ambos proyectos, que se firma en 1918.

Se construye un edificio en el centro de la explanada, pero con doble faz: un lado francés y lado español. Con 241 metros de largo se pudo dotar de 75 puertas directas a los respectivos andenes (75 en lado francés y 75 y en lado español) y dotarla también con un paso subterráneo de acceso para que los viajeros pudieran cambiar de tren. Tiene tres plantas de altura por lo que la vista es espectacular desde sus más de 300 ventanas (dicen que son 365, una por cada día del año) y más de 150 puertas dobles, una estación, que es la segunda mayor del continente europeo, tras la terminal ferroviaria de la ciudad alemana de Leipzig.

En el pabellón central destaca su gran puerta con esquinas redondeadas, donde se sitúa el vestíbulo en el que se encuentran las taquillas. A lo largo de las distintas salas, se van combinando grandes ventanales, columnas con un toque clásico y mampostería de madera. En los extremos se instaló la zona aduanera, la comisaría de policía, el departamento de Correos y Telégrafos y el grandioso Hotel Internacional.

detalle de la cúpula de pizarra

La estructura se realizó en hormigón armado, material de gran novedad por aquellos años, y el vestíbulo de viajeros -que es toda la zona central en toda la vertical de las tres plantas- deja a la vista el desarrollo de las cubiertas, llama la atención la gran cúpula de pizarra negra, muy con el paisaje y el entorno.
Una estación de estilo modernista, a semejanza de los palacios que entonces se construían, tanto en su exterior como en su interior.

Y así llegamos a 1936, cuando las tropas de Franco ocuparon la zona para impedir que los republicanos huyeran a Francia, cuando la estación, incluso fue cerrada porqué ningún tren francés (en protesta) llegaba, hasta entonces, la estación conoció su época de esplendor, puesto que contaba incluso con aduana y como he dicho anteriormente un magnifico hotel internacional que siempre estuvo muy concurrido.
Por fin, el 15 de marzo de 1940 vuelve el primer tren procedente de Francia que se recibió casi como una reinauguración.

Llega la II Guerra Mundial, y la estación se cierra por desacuerdo con el gobierno francés (el legítimo). Con el gobierno colaboracionista francés en el poder, empieza otra época para la estación, el ejército alemán, iza allí la bandera nazi y se instalan las SS y la misma Gestapo en sus andenes para vigilar la frontera, entonces empieza lo que se ha llamado “ruta del oro nazi” a la Península Ibérica, aunque también la misma vía de salida del oro nazi, se convierte en la puerta para la fuga de muchos judíos y hasta de muchos alemanes que veían como Alemania perdia la guerra y no querían ser juzgados. Pero de eso hablaremos la semana que viene.

Concluida la guerra y reabierta al tráfico, la estación sobrevive con las peregrinaciones a Lourdes, la exportación de cítricos, y la todavía escasa presencia de los esquiadores que iban a Jaca o Candanchú, aunque el único ingreso real de los últimos tiempos de vida de la estación fueron los que generaron la central hidroeléctrica que fue construida para suministrar energía al poblado de Arañones y que más tarde abastecía de energía a parte de Huesca capital.

Y así llegamos a 1970, cuando un tren francés descarrila en el puente de L’Estanguet, que queda totalmente destrozado. La SNCF (la compañía de trenes francesa) decide no reparar el puente y…, empieza el declive real, ningún tren francés para en Canfranc y la estación cierra. El Hotel Internacional aguanta hasta 1982 que cierra por falta de clientes.
La Estación, hoy en ruinas aunque en proceso de restauración, debido sobre todo al clamor popular de Aragón, sólo recibe un tren,“el Canfranero” que alcanza una velocidad máxima de 70 km/h, por lo que el recorrido entre Huesca y Canfranc, unos 100 Km., cuando no se estropea, puede tardar casi tres horas.

taquillas

El proceso de rehabilitación de la estación tampoco está exento de controversia, además de reconvertirla en hotel de superlujo, con unas remodelaciones que dejarán el edificio “desconocido”, se duplica su superficie tanto de largo como de ancho, se añaden 2 plantas más de altura, vamos que al final su superficie construida total, pasará de 9.708 m2 a 22.691 m2, además las primeras hipótesis, hablaban de desmontar la cúpula, lo que parece que finalmente no se hará, pero… también se pretende que revitalizar el nudo ferroviario, aunque para eso hay que contar con Francia.
De todo esto, el tiempo nos dirá como queda.

¿Cómo, qué no hay misterio, ni fantasma ni duende? Pues no, aunque hay una maldición 😉

Hace ya unos cuantos siglos, un crudo invierno llegó al pueblo, siguiendo el camino de Santiago una peregrina judía, solicitó alojamiento y comida a las gentes del pueblo, que no sólo se lo denegaron, además la expulsaron del pueblo (no se sabe porque obraron así, cuando a los peregrinos siempre se les atiende), antes de perder de vista la última casa del pueblo, la peregrina les echó una maldición;
Vuestro pueblo arderá dos veces y al final habrá una riada que lo hará desaparecer para siempre.

En 1617, contando sólo con 200 habitantes, Canfranc sufrió el primer gran incendio, solo quedaron en pie la iglesia de la Santísima Trinidad, dos casas, el castillo real y el molino de harina.

En Junio de 1944, sufrió el segundo incendio, una chispa del fuego de un hogar, en la parte alta del pueblo, llevado por el viento hizo que se prendieran los tejados de pizarra carbonosa y las techumbres de madera del resto de casas, ardieron 117 de las 132 que había. Para reconstruirlo, se realizó una suscripción nacional (se retuvo el salario de los funcionarios españoles por un día, pero el dinero nunca llegó a Canfranc) y la mayoría de la población tuvo que refugiarse hasta en las buhardillas del poblado nuevo (Canfranc Estación), donde finalmente, se edificaron barrios nuevos para los perjudicados, y al final, el pueblo entero se traslado al nuevo Canfranc.

Los más viejos del lugar esperan resignados a que cualquier día el río crezca tanto que se desborde y se los lleve por delante.

La próxima semana hablaremos del transporte de Oro nazi y de la trama de espías y contraespías que se montó en la Estación de Canfranc durante la II guerra mundial.

Canfranc: los espías y el oro nazi, II parte de La Estación Internacional de Canfranc.

De interés:
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Programas gratuitos de seguridad.
Leyendas de mi ciudad. Real Casa de Correos.
Cómo desinstalar un antivirus.
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Manual para instalar el DNI electrónico.
Lentejas con chorizo y pollo a la cerveza.

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5 Responses to “La estación internacional de Canfranc”


  1. 1 eldestornillador 12 agosto, 2007 en 17:13

    Fijate, con la de veces que he estado yo ahi para hacer snowboard en Candanchú y sin saber la historia que tenía Canfranc a sus espaldas.
    Muy buena la información!!! 🙂

  2. 2 Danae 12 agosto, 2007 en 19:13

    Suele suceder que estemos viendo determinado edificio, casa o, como en esta ocasión las ruinas de esta estación, pero desconocemos totalmente su historia.

    Si te ha parecido interesante, no te pierdas la segunda parte 😉

  3. 3 liamngls 12 agosto, 2007 en 20:39

    Yo ardo en deseos de leer la segunda parte … 😀


  1. 1 Catorce actualizaciones de Microsoft en Agosto « Cajón desastres Trackback en 10 agosto, 2010 en 21:51
  2. 2 Leyendas de mi ciudad, Canfranc: los espías y el oro nazi | Cajón desastres Trackback en 7 noviembre, 2014 en 00:30
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